Centro de control unificado para infraestructuras ferroviarias
La unificación de operaciones vista desde el prisma de la eficiencia en la operativa, hace que una solución de centro de control unificado sea clave para el sector ferroviario.
La gestión del sector ferroviario como metros y trenes se ha abordado típicamente con el concepto de telemando. Estos telemandos se han separado muchas veces en silos o funcionalidades específicas, por ejemplo:
- El telemando de energías
- El telemando de instalaciones fijas
- El telemando de material móvil.
- El telemando de tráfico.
- Entre otros muchos más.
Si se aborda este tipo de arquitecturas desde un prisma práctico de gestión del negocio, lo primero que encontramos es que es necesario, en muchos casos, el acceso de información entre telemandos. Y es muy común también encontrarse con situaciones en que operadores de un telemando tienen que coger parte del control de otro. En este sentido, os podéis imaginar que con silos de control separados y muchas veces de diferentes tecnologías, las empresas que integran estos sistemas tienen que hacer “malabares” para conseguir una operativa unificada de los telemandos.
Por este motivo se ve claramente, que un centro de control que unifique las operaciones que se llevan a cabo en los diferentes telemandos ferroviarios puede aumentar la eficiencia en la operativa del sector.
Las necesidades del sector ferroviario son particulares y van a condicionar que la tecnología que se utilice para el centro de control unificado cumpla un conjunto de requisitos.
¿Qué puede aportar un UOC en gestión ferroviaria?
En primer lugar, y teniendo en cuenta las necesidades de arquitecturas distribuidas y de integración del sector, el UOC va a proporcionar una capa base que va a trabajar a nivel de adquisición de datos y que va a ser capaz de integrar en una misma plataforma los diferentes sistemas de control (típicamente PLC y RTU’s) de las diferentes estaciones y ubicaciones físicas. Son muy importantes las capacidades de integración en este punto, y protocolos como OPC-UA, Modbus TCP y RTU, BACNet, IEC 60870-5/104, IEC 61850, DNP3 o MQTT (entre otros) deben ser soportados de forma nativa por el sistema para asegurar interoperabilidad.
Siguiendo con este primer punto, esta capa “core” del sistema UOC debe ser capaz de romper los silos a nivel de gestión de datos. Esto quiere decir que la plataforma es capaz de gestionar todas las lógicas de negocio, historización, generación de alarmas… desde una capa común. No obstante, para que esto tenga éxito la plataforma debe ser capaz de permitir tres cosas importantes:
1. La separación de la ejecución de estas funcionalidades clave en diferentes nodos (arquitectura distribuida) y que, además, estos nodos puedan trabajar en alta disponibilidad y tolerancia a fallos. De esta forma, aunque todo forme parte de la misma plataforma, la ejecución de los diferentes telemandos puede separarse en nodos y ubicaciones diferentes.
2. Que la plataforma UOC sea capaz de absorber y trabajar con un gran número de señales de campo. Típicamente podemos hablar de UOC de más de medio millón de señales a integrar, procesar e historizar.
3. Al formar parte de la misma plataforma, que el acceso cruzado a los datos sea nativo. Por ejemplo, que una lógica de activación del telemando de estaciones fijas pueda utilizar condiciones de variables que vengan del telemando de tráfico. Lo interesante de esto es que pueda llevarse a cabo sin tener que replicar o duplicar señales u objetos y así optimizar el desarrollo.
En segundo lugar, que la capa de visualización del centro de control unificado ofrezca las funcionalidades clave para la gestión de las operaciones ferroviarias:
1. Visualización de cuadros de mando y KPI’s de la explotación del sistema en formato videowall, en formato estación de operador y en formato móvil. Posibilidad de visualizaciones Situational Awareness con posibilidad de coloraciones topológicas.
2. Posibilidad de trabajar con roles y diferentes visualizaciones para que:
a. Haya usuarios del Centro de Control Unificado que puedan visualizar en formato videowall una vista general del estado de los diferentes telemandos remarcando aspectos clave como incidencias activas, el estado actual de la explotación o información de activos clave (entre otros).
b. Haya usuarios específicos de telemando que puedan gestionar de forma detallada sus zonas incluso pudiéndose asignar zonas a operadores concretos. Por ejemplo, en el telemando de energía:c. Haya usuarios móviles que puedan visualizar vistas reducidas del telemando para aplicar las acciones esenciales en campo, por ejemplo, desde una Tablet o un HMI en estación.
3. Sistema integrado de alarmas y gestión de incidencias. Operación guiada en la resolución de incidencias con pasos definidos que indiquen al usuario las acciones a realizar y que ejecuten también acciones automáticas.
4. Herramientas de mantenimiento predictivo que sean capaces de informar en el centro de control unificado de desviaciones respecto al estado normal de la operativa.
5. Integración con otros sistemas para incorporar datos, por ejemplo, de un sistema GIS existente, el modelo BIM de las estaciones o de la planificación de la explotación que se encuentre en el sistema de gestión.6. Planificador de flujos de trabajo y tareas.
6. Planificador de flujos de trabajo y tareas.
7. Herramientas de análisis de información avanzada y contextualización de datos como Business Intelligence, reporting avanzado y análisis de históricos y posibilidad también de realizar reconstrucciones (moviola o SCADA Playback) en la propia visualización del centro de control unificado.
Como conclusión, la unificación de operaciones vista desde el prisma de la eficiencia en la operativa, hace que una solución de centro de control unificado sea clave para el sector ferroviario.
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